1. Jugoistočna Azija: "Dvorište" kineskih proizvođača automobila
Jugoistočna Azija jedno je od najbrže rastućih-regija za globalnu automobilsku industriju, s godišnjom prodajom vozila od približno 3,5 milijuna jedinica (podaci iz 2024.), od čega više od 90% otpada na Indoneziju, Tajland, Maleziju, Vijetnam i Filipine.
Tajland: najveći proizvođač automobila i izvozno središte u jugoistočnoj Aziji, poznat kao "azijski Detroit". Proizvodnja vozila dosegnula je 1,85 milijuna jedinica u 2024., s više od polovice za izvoz. Tajlandska vlada pokrenula je svoju politiku "30·30", ciljajući da 30% proizvodnje vozila bude EV do 2030. U tu svrhu, Tajland nudi velikodušne subvencije za kupnju (do 150.000 bahta, približno 4.000 USD po vozilu) i smanjenje poreza na dobit poduzeća.
Kineski proizvođači automobila su najagresivniji u svom rasporedu na Tajlandu. BYD-ova tvornica u Rayongu započela je s proizvodnjom 2024. s godišnjim kapacitetom od 150 000 jedinica, proizvodeći modele Dolphin, Seal, Atto 3 i druge. Great Wall Motors kupio je GM-ovu staru tvornicu, proizvodeći Haval H6 HEV, Ora Good Cat i druge. SAIC MG, Neta Auto i Changan Auto također imaju pogone u Tajlandu. U 1 2025. kvartalu kineske marke držale su više od 70% tajlandskog tržišta električnih vozila.
Indonezija: najveće tržište automobila u jugoistočnoj Aziji (oko . 1 milijuna jedinica godišnje) i najveći svjetski proizvođač rude nikla. Indonezijska vlada, kroz zabranu izvoza rude nikla, prisiljava tvrtke za baterije i električna vozila da grade lokalne tvornice. Hyundai, Mitsubishi, Toyota i drugi tradicionalni proizvođači automobila proizvode električna vozila u Indoneziji, ali kineske tvrtke napreduju brže. BYD, Wuling, Chery i Neta ušli su na indonezijsko tržište. CATL, Huayou Cobalt i GEM su jednu za drugom pokrenuli svoje talionice u Indoneziji.
Malezija: Proton (49,9% u vlasništvu Geelyja) i Perodua lokalni su brendovi koji drže približno 60% tržišnog udjela. Geely će prenijeti EV tehnologiju i proizvode na Proton, s planovima za proizvodnju prvog EV u Maleziji do kraja 2025. Tesla je također uspostavio svoje sjedište i servisni centar u Maleziji.
2. Indija: Sljedeće milijardsko tržište
Indija je treće{0}}najveće automobilsko tržište na svijetu (oko . 4.8 milijuna jedinica godišnje, iza samo Kine i SAD-a), ali penetracija električnih vozila iznimno je niska sa samo 2,5% u 2024 - što implicira ogroman potencijal rasta.
Tata Motors: apsolutni lider na indijskom tržištu električnih vozila, s preko 70% tržišnog udjela. Tata Nexon EV je najprodavanije-električno vozilo u Indiji, s početnom cijenom od približno 15.000 USD. Tata planira lansirati 10 električnih vozila do 2026. i izgraditi vlastitu tvornicu baterija.
Mahindra: drugi{0}}indijski najveći proizvođač električnih vozila, fokusiran na SUV vozila. Mahindra je potpisala ugovor o suradnji s Volkswagenom za korištenje VW-ovih komponenti MEB platforme.
Hyundai-Kia: Korejski proizvođači automobila duboko su prisutni u Indiji, s približno 20% tržišnog udjela. Hyundai je u Indiji lansirao Kona Electric i Ioniq 5, a Kia EV6. Hyundai planira lansirati jeftino-električno vozilo (ciljana cijena ispod 20.000 USD) u Indiji do kraja 2025.
BYD: BYD je uložio milijardu dolara u Indiju, proizvodeći e6 MPV i Atto 3 SUV. Međutim, revizija kineskih ulaganja od strane indijske vlade izuzetno je stroga, što predstavlja političke prepreke daljnjem širenju BYD-a.
Izazovi: Indijsko tržište električnih vozila suočava se s tri velika uska grla - ozbiljno nedostatnom infrastrukturom za punjenje (samo oko 20 000 javnih gomila punjača diljem zemlje), nestabilnim cijenama električne energije i nestabilnom opskrbom električnom energijom u nekim regijama te zabrinutošću potrošača o dometu električnih vozila i vrijednosti pri preprodaji. Dodatno, zahtjev indijske vlade za 50% lokalizacije za komponente električnih vozila predstavlja izazov za kineske dobavljače.
3. Latinska Amerika: Brazil prednjači, Meksiko kao "mostobran"
Latinska Amerika ima godišnju prodaju automobila od približno 5 milijuna jedinica, pri čemu Brazil (oko . 2.2 milijuna) i Meksiko (oko . 1.4 milijuna) čine preko 70%.
Brazil: najveće tržište automobila u Latinskoj Americi. Brazilska vlada ponovno je uspostavila uvozne carine na električna vozila 2024. (prethodno nulte), postupno ih povećavajući na 35%. U isto vrijeme, Brazil je pokrenuo svoj program "Inovacije zelene mobilnosti", nudeći porezne olakšice za lokalno proizvedena električna vozila. BYD, Great Wall Motors i Chery imaju tvornice u Brazilu. BYD-ova tvornica u Bahii započela je s proizvodnjom 2024. s godišnjim kapacitetom od 150 000 jedinica, proizvodeći Dolphin, Seal, Atto 3 i druge.
Meksiko: jedinstveni položaj Meksika proizlazi iz njegovog USMCA trgovinskog sporazuma sa SAD-om i Kanadom. Vozila proizvedena u Meksiku mogu ući na tržište SAD-a-bez carina (podložno 62,5% zahtjevu sjevernoameričkog sadržaja dijelova). Time Meksiko postaje "odskočna daska" za ulazak kineskih proizvođača automobila na američko tržište. BYD, SAIC MG i Chery procjenjuju tvornice u Meksiku. Međutim, nakon što je SAD podigao carine na kineska-električna vozila na 100%, uloga "odskočne daske" meksičkih tvornica dovedena je u pitanje - SAD bi mogao revidirati USMCA pravila o podrijetlu kako bi zatvorio ovu rupu u zakonu.
4. Budući trendovi: tri smjera
Trend 1: Kineski proizvođači automobila prelaze s "izvoza" na "globalizaciju"
U 2024. kineski izvoz automobila dosegnuo je 5,8 milijuna jedinica, nadmašivši Japan po prvi put kao najveći svjetski izvoznik automobila. Međutim, počevši od 2025., jednostavan model izvoza kompletnih vozila ustupa mjesto "lokaliziranoj proizvodnji" iz tri razloga: sve veće trgovinske barijere u Europi i SAD-u; zahtjevi za lokalizaciju u zemljama s tržištima u razvoju; te sposobnost bolje prilagodbe potrebama lokalnog tržišta kroz lokalnu proizvodnju. Očekuje se da će do 2030. inozemni lokalizirani proizvodni kapacitet kineskih proizvođača automobila porasti s približno 2 milijuna jedinica godišnje 2025. na preko 6 milijuna jedinica godišnje.
Trend 2: Električna vozila klase A00 eksplodiraju na tržištima u razvoju
Na tržištima u razvoju, mikro EV klase A00 čija je cijena ispod 10.000 dolara pravi su "narodni automobil". Uspjeh Wuling Hongguang MINI EV u Kini se replicira u inozemstvu. Wuling Air EV ostvario je mjesečnu prodaju veću od 3000 jedinica nakon lansiranja u Indoneziji i Tajlandu. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini i drugi modeli također ulaze u jugoistočnu Aziju i Latinsku Ameriku. Iako su marže na ovim modelima male, oni mogu brzo izgraditi svijest o robnoj marki i tržišni udio.
Trend 3: Zamjena baterija pronalazi nišu u određenim scenarijima
Zamjena baterija u Kini doživjela je uspone i padove. Iako je Nio ustrajao u zamjeni baterija, kumulativni gubici bili su ogromni. Međutim, na tržištima u nastajanju zamjena baterija mogla bi predstavljati napredak u električnim vozilima s dva{2}}kotača i gospodarskim vozilima. U zemljama s-teškim motorima kao što su Indonezija, Vijetnam i Filipini, mreže zamjene za "električna-konvertirana" EV vozila s dva-kotača brzo se šire. Yadea, Niu, GEM i drugi postavili su tisuće izmjenjivih ormarića u tim zemljama. Za gospodarska vozila (vožnja-poziv, logistika), zamjena baterije također može riješiti problem dugog vremena punjenja.
5. Rizici i neizvjesnosti
Tržišta u razvoju nisu sva prilika - postoje i značajni rizici:
· Politički rizik: politike tržišta u nastajanju su nestabilne. Indijsko iznenadno pooštravanje pregleda kineskih ulaganja, brazilsko ponovno uspostavljanje uvoznih tarifa, indonežanske moguće prilagodbe politike izvoza minerala - stvaraju neizvjesnost za dugoročna-ulaganja kineskih proizvođača automobila.
· Infrastruktura: Punjači, električne mreže i mreže za održavanje daleko zaostaju za prodajom vozila. Potrošači se mogu suočiti s dilemom "imaju auto, ali nemaju punjač".
· Kupovna moć: tržišta u nastajanju imaju puno niži BDP po glavi stanovnika od Kine, Europe i SAD-a. EV od 10.000 dolara ostaje luksuz za većinu potrošača. Rješenja s nižom-cijenom (mikro EV, EV na dva-kotača, čak i hibridi) mogu biti prikladnija.
· Geopolitika: SAD nagovara zemlje jugoistočne Azije, Indije i Latinske Amerike da se pridruže njegovom savezu opskrbnog lanca za "de-desinizaciju". Širenje kineskih proizvođača automobila na tim tržištima moglo bi biti poremećeno geopolitičkim čimbenicima.
---
Sažetak: Tržišta u razvoju su "posljednji plavi ocean" automobilske industrije, ali plavi ocean krije i grebene. Koristeći svoje prednosti prvog-pokretača i troškovnu konkurentnost u elektrifikaciji, kineski proizvođači automobila brzo osvajaju tržište jugoistočne Azije i napreduju u Indiju i Latinsku Ameriku. Međutim, politički rizik, praznine u infrastrukturi, ograničenja kupovne moći i geopolitičko uplitanje prepreke su koje se moraju prevladati. Ono što je sigurno jest da će se tijekom sljedećeg desetljeća glavno bojno polje rasta globalne automobilske industrije iz Kine, Europe i Sjeverne Amerike pomaknuti u jugoistočnu Aziju, Indiju i Latinsku Ameriku.