I. Naslovi iz industrije: Rat cijenama eskalira od "unaprijeđenja" do "Život ili smrt"
Ulaskom u drugu polovicu 2024. rat cijenama na kineskom automobilskom tržištu ne jenjava. Umjesto toga, evoluirala je iz "promotivne taktike"-početka u pravu eliminacijsku utrku za preživljavanje. Za razliku od proaktivnog smanjenja cijena BYD-a početkom ove godine s ciljem osvajanja tržišnog udjela, ovaj novi val cjenovne konkurencije pokazuje dvije različite karakteristike.
Prva karakteristika je "kolaps u svim cjenovnim segmentima". Početkom ove godine, rat cijena bio je uglavnom koncentriran u segmentu kompaktnih obiteljskih automobila - u rasponu od 100.000 do 150.000 juana. No do druge polovice bitka se proširila na premium tržište iznad 250.000 juana. Nekoliko luksuznih marki bilo je prisiljeno smanjiti stvarne transakcijske cijene svojih mainstream modela za 15 do 20 posto. Neki-luksuzni brendovi druge razine čak nude popuste veće od 20 posto na razini prodavača. Trgovci kažu da je prodaja automobila s gubitkom postala normalna, ali bez popusta automobili se jednostavno ne prodaju.
Druga karakteristika je "potpuni kolaps joint venture brendova". U prošlosti su zajednička ulaganja mogla održavati profit kroz premiju robne marke i bazu vozila na gorivo. Ali sada, tržište vozila na gorivo kontinuirano nagrizaju plug-hibridi, dok se njihova električna vozila ne mogu natjecati s domaćim markama. To ih ostavlja "stisnutima s obje strane". Jedno japansko zajedničko ulaganje prijavilo je svoj prvi tromjesečni gubitak u dvadeset godina - događaj bez presedana. Neki industrijski analitičari otvoreno tvrde da na kineskom tržištu dugoročno neće preživjeti više od pet zajedničkih brendova.
II. Tech Frontier: Urban ADAS prelazi s "upotrebljivog" na "dobro za korištenje"
Ako je 2023. bila "godina lansiranja" za vožnju potpomognutu urbanom navigacijom, onda je 2024. kritična godina kada ova tehnologija prelazi iz "upotrebljive" u "dobru za upotrebu". Poboljšanja su vidljiva na tri razine.
Prva razina je brzi pad troškova. Rana ADAS rješenja visoke-razine zahtijevala su LiDAR, visoke-računalne čipove i više kamera visoke-razlučivosti, s ukupnim troškovima sustava većim od 30.000 juana - koji su bili izvedivi samo na vozilima čija je cijena veća od 250.000 juana. Ove je godine više dobavljača lansiralo ADAS sustave-samo za viziju, smanjujući troškove hardvera na ispod 5000 juana. To znači da obiteljski automobili u rasponu od 150.000 juana sada mogu imati i mogućnosti gradske autonomne vožnje.
Druga je razina općeprihvaćena rješenja "bez HD-map-karti". Iako HD karte nude visoku preciznost, pate od sporog ažuriranja, ograničene pokrivenosti i zahtijevaju zasebno odobrenje za svaki grad. Ove su se godine vodeći igrači okrenuli rješenjima bez karata, oslanjajući se na-percepciju u stvarnom vremenu i navigacijske karte za navigaciju gradskim cestama. Robne marke kao što su Huawei, Xpeng i Li Auto pokrenule su značajke ADAS bez mapiranja u preko 100 gradova, eliminirajući potrebu da korisnici čekaju službeno "otključavanje grada".
Treća razina je profinjeno korisničko iskustvo. Rani gradski ADAS sustavi mogli su voziti, ali su često pokazivali probleme kao što su neočekivano kočenje, oklijevanje na raskrižjima i krute promjene voznih traka - što je vozaču još više iscrpljivalo vožnju. Sustavi sljedeće-generacije rješavaju složene scenarije s mnogo većom pribranošću. Izazovne situacije kao što su nezaštićena lijeva skretanja, uske ceste s mješovitim prometom pješaka i vozila te privremena obilaska oko građevinskih zona sada se rješavaju glatko. Prema agencijama za testiranje, vodeći ADAS proizvodi u drugoj polovici 2024. poboljšali su intervale preuzimanja vozača s 10 kilometara na više od 50 kilometara na gradskim cestama.
III. Tržišni trendovi: Inozemna ekspanzija dostiže "stakleni strop"
Nakon što je Kina nadmašila Japan 2023. godine i postala najveći svjetski izvoznik automobila, put prekomorske ekspanzije 2024. godine nije tekao glatko. Povećanje carina u EU samo je početak. Više zabrinjava to što trgovinske prepreke evoluiraju od "tarifa" prema složenijim oblicima.
Rječit primjer je Turska. Nakon nametanja dodatne carine od 40 posto na kineska električna vozila, Turska je uvela novu uredbu prema kojoj uvezena električna vozila moraju imati više od 140 ovlaštenih servisnih postaja na turskom teritoriju. Za kineske robne marke koje tek ulaze na ovo tržište, ispunjavanje ovog zahtjeva u kratkom roku gotovo je nemoguće. Takve ne-tarifne barijere pod krinkom "zaštite potrošača" postaju sve češći izbor u mnogim zemljama.
Kao odgovor, kineski proizvođači automobila zamjetno mijenjaju strategije. Prva taktika je "izgradnja tvornica kako bi se zaobišle carine". BYD-ove tvornice u Mađarskoj, Turskoj i Brazilu započet će s proizvodnjom do kraja 2025., što će omogućiti vozilima proizvedenim tamo da uđu na tržište EU-a bez dodatnih carina. Druga taktika je "tehnologija za pristup tržištu". Više kineskih proizvođača automobila pregovara s etabliranim europskim proizvođačima, nudeći svoje platforme za elektrifikaciju i tehnologiju pametne vožnje u zamjenu za pristup prodajnim kanalima i proizvodnim kapacitetima potonjih. Treća taktika je "produbljivanje prisutnosti na tržištima u razvoju". U jugoistočnoj Aziji, na Bliskom istoku, u Latinskoj Americi i Africi, kineske robne marke suočavaju se s malim trgovinskim otporom i brzo osvajaju tržišni udio koji ostavljaju japanske robne marke zbog svoje tro-prednosti u izvedbi.
Međutim, nepobitna činjenica ostaje: kineski brendovi još uvijek pate od niske premije robne marke u inozemstvu. Isto vozilo koje se prodaje za više od 200.000 juana u Kini mora biti pozicionirano kao "visoka vrijednost za novac" na inozemnim tržištima. Prijelaz s "dobre prodaje" na "prodaju s premijom" izazov je koji cijela industrija mora svladati u sljedećih pet godina.
IV. Korisnička perspektiva: Naplaćujuća tjeskoba pretvara se u "nove tjeskobe"
Proteklih godina najveća briga za vlasnike električnih vozila bila je "mogu li pronaći punjač?" Do 2024., s brzim širenjem brzih-mreža punjenja i značajnim poboljšanjima u dometu baterije, samo punjenje više nije glavna briga. Pojavljuju se nove strepnje.
Prvi je "tjeskoba zbog degradacije baterije". Iako glavni proizvođači obično nude jamstvo na baterije od osam godina ili 150.000 kilometara ili više, korisnici se i dalje brinu zbog smanjenog dometa i niže prodajne vrijednosti nakon godina propadanja baterije. Ove godine više-agencija trećih strana počelo je nuditi usluge testiranja zdravlja baterija, a neki su osiguravatelji pokrenuli dodatne-police koje pokrivaju degradaciju baterije. Međutim, nedostatak standardizirane procjene degradacije baterije još uvijek stvara poteškoće za transakcije rabljenih električnih vozila.
Drugi je "Anksioznost zbog zastarjelosti ADAS-a". Brzina ponavljanja tehnologije autonomne vožnje daleko premašuje očekivanja vlasnika tradicionalnih automobila. Jedan korisnik koji je kupio-model vrhunske razine 2023. otkrio je da su samo godinu dana kasnije novi automobili imali ADAS hardver dvije generacije unaprijed, bez nadogradnje za starija vozila. Ovaj psihološki jaz uzrokovan "zaključavanjem-hardvera" postaje uobičajeno mišljenje među vlasnicima vrhunskih električnih vozila.
Treća je "strah od troškova osiguranja". Premije osiguranja za električna vozila općenito su više nego za vozila s usporedivim gorivom, posebno za pokriće sudara. Razlog leži u visokim troškovima popravka povezanih s integriranim-lijevanim tijelima i brojnim senzorima. Ove su godine neki osiguravatelji podigli premijske koeficijente za pojedine modele ili odbili pokriće za gospodarska vozila. Za vozače-koji traže vožnju, ovo je postalo stvarni problem operativnih troškova.
V. Buduća perspektiva: Tko će primiti sljedeću "obavijest o eliminaciji"?
Automobilska industrija ima izreku: kada tržišna penetracija premaši 15 posto, obrasci industrije prolaze kroz dramatične promjene; kada prijeđe 30 posto, počinje prava eliminacijska utrka. Prema ovom mjerilu, kineska stopa penetracije novih energetskih vozila premašila je 50 posto u tri uzastopna mjeseca - eliminacijska utrka ne samo da je u tijeku, već se i ubrzava.
Na temelju trenutne situacije tri su vrste poduzeća najugroženije. Prvi tip su tradicionalni zajednički pothvati s velikim oslanjanjem na vozila s gorivom i sporim napretkom elektrifikacije. Njihov tržišni udio ubrzano se smanjuje, a matične tvrtke pružaju manje podrške nego prije. Drugi tip su noviji EV startupi s nedovoljnom količinom prodaje. Proizvodnja automobila klasična je--ekonomija razmjera. Tvrtke koje prodaju manje od 100.000 jedinica godišnje bore se s pokrivanjem troškova istraživanja i razvoja i distribucije, suočavajući se s visokim rizikom prekida novčanog toka. Treća vrsta su domaće marke-drugog reda kojima nedostaje osnovna tehnologija. U eri elektrifikacije, bez-unutarnjih mogućnosti u baterijama, energetskoj elektronici ili autonomnoj vožnji, dobit odvlače dobavljači, ostavljajući samo ulogu "proizvođača po ugovoru".
Suprotno tome, preživjele će tvrtke dijeliti tri karakteristike: iznimne mogućnosti kontrole troškova, pravi globalni otisak i integriranu samodostatnost -softverske tehnologije. Drugim riječima, buduća autoindustrija sve će više nalikovati industriji pametnih telefona - samo će nekoliko divova osvojiti većinu tržišta, dok će drugi ili nestati ili se povući u ekstremno nišne segmente.
Za obične potrošače, najizravniji učinak ove eliminacijske utrke je da kupnja automobila više nije samo o marki i cijeni - također morate razmotriti hoće li tvrtka i dalje postojati za tri godine. Dostupnost dijelova, ažuriranja softvera i vrijednost preprodaje ovise o opstanku proizvođača. Odabir "lidera na tržištu" možda nije najupečatljiviji izbor, ali je vjerojatno najsigurniji.