Automobilska industrija nekada je imala jasnu granicu: proizvođači automobila proizvode automobile, softverske tvrtke proizvode softver, hardverske tvrtke proizvode hardver. Proizvođači vozila bili su odgovorni za integraciju, dobavljači su osiguravali komponente - jasna podjela rada, pri čemu je svaki igrao svoju ulogu. Ali ta granica nestaje nevjerojatnom brzinom.
Huawei je suštinski "rušitelj granica". Ren Zhengfei je u više navrata jasno izjavio da "Huawei ne proizvodi automobile", a ipak je robna marka AITO, koju su-surazvili Huawei i Seres, ostvarila mjesečnu prodaju koja postojano premašuje 30.000 jedinica u 2024., nadmašujući većinu startupa za električna vozila. Huawei nudi cjelovito rješenje - od sustava električnog pogona do pametnog kokpita, od autonomne vožnje do zvučnog sustava, od marketinga marke do prodaje putem kanala. Pod ovim modelom, Seres igra ulogu više poput "proizvođača po ugovoru", dok je Huawei stvarni "vođa duše". Ovaj model "proizvodnje-lakih{10}}automobila" omogućuje Huaweiju da udjeli u ogromnim dividendama automobilskog tržišta bez ulaganja desetaka milijardi juana u izgradnju tvornice.
Xiaomi je krenuo drugim putem. Nakon što je Lei Jun najavio "borbu za Xiaomijev automobil", Xiaomi je uložio više od deset milijardi juana u razvoj temeljnih tehnologija, izgradio vlastitu tvornicu u Pekingu, a narudžbe za svoj prvi model brzo su premašile 100.000 jedinica nakon lansiranja. Xiaomijev model bliži je tradicionalnom značenju "izrade-automobila", ali njegova temeljna konkurentnost nije ugađanje šasije ili tehnologija motora - koji su postali relativno standardizirani u eri električnih vozila -, već sinergijski učinci Xiaomijevog ekosustava. Kupnja Xiaomi automobila znači besprijekorno povezivanje s Xiaomi telefonima, satovima, tabletima i pametnim kućnim uređajima. Ova vrsta "zatvorene petlje ekosustava" je prednost koju tradicionalni proizvođači automobila teško mogu ponoviti.
Partnerstvo između Baidua i Geelyja predstavlja treći model. Baidu osigurava Apollo tehnologiju autonomne vožnje i pametna rješenja za kokpit, Geely osigurava SEA arhitekturu i proizvodne mogućnosti, a njih dvoje osnovali su zajedničko ulaganje pod nazivom Jidu, kasnije preimenovano u Jiyue. Ovaj model nalazi se negdje između Huaweijevog "omogućivača" i Xiaomijevog "samo-programera", pri čemu svaka strana ima svoje prednosti i međusobne ovisnosti.
U međuvremenu, tehnološki divovi neprestano prilagođavaju svoje strategije. Nakon što je uložio milijarde dolara i proveo desetljeće, Apple je konačno odustao od planova-za pravljenje automobila, umjesto da se fokusira na razvoj softvera za autonomnu vožnju. Insajderi iz industrije ovu odluku tumače ovako: Apple je shvatio da je-izrada automobila mnogo teža nego što se očekivalo, dok su njegove snage u softveru i ekosustavu
tako da bi mogao koncentrirati resurse na ono što radi najbolje. Tencent i Alibaba usvojili su pragmatičnije rute financijskih ulaganja, dijeleći rast industrije kroz ulaganja u NIO, Xpeng i druge nove snage bez izravnog ulaska u samu proizvodnju automobila.
Kako tehnološke tvrtke prodiru u automobilsku industriju, tradicionalni proizvođači automobila također prodiru u svijet tehnologije. Volkswagen je osnovao softversku podružnicu CARIAD. Iako je u početku naišao na brojne poteškoće - kašnjenja u softveru, prekoračenje proračuna, smjena direktora - Volkswagenova odlučnost nije pokolebala, jer je 深知 da bez ovladavanja mogućnostima softvera budući automobil više ne bi pripadao njemu. General Motors je na sličan način uložio velika sredstva u softver i autonomnu vožnju, sa svojim sustavom pomoći vozaču Super Cruise i platformom Ultium koji odražavaju softver-definirana vozila. BMW i Mercedes-Benz ostvaruju partnerstva s tehnološkim tvrtkama i-kućni razvoj.
U Kini je protunapad tradicionalnih proizvođača automobila bio još brži. Geely ne samo da je sam-razvio arhitekturu SEA浩瀚 nego je kupio i Meizu, pokušavajući premostiti jaz između ekosustava između telefona i automobila. Great Wall Motors inkubirao je Haomo AI, fokusirajući se na tehnologiju autonomne vožnje. Banma Zhixing SAIC grupe, u partnerstvu s Alibabom, bio je jedan od najranijih pametnih sustava kokpita. Ovi potezi pokazuju da tradicionalni proizvođači automobila nisu voljni 沦为 "ugovarati proizvođače" za tehnološke tvrtke; žele povratiti inicijativu u softveru i inteligenciji.
Dakle, tko će biti "automobilska tvrtka" budućnosti?
Jedan od mogućih odgovora je da buduća automobilska industrija neće imati samo jedan "standardni predložak". Industrija se može razlikovati u nekoliko različitih vrsta uloga.
Prva vrsta je "full{0}}stack self-developer," koju predstavljaju Tesla i BYD. Te tvrtke vladaju svim temeljnim tehnologijama - od baterijskih ćelija do čipova, od operativnih sustava do autonomne vožnje - s完全自主 definicijom proizvoda i bez ovisnosti o vanjskim dobavljačima. Prednosti ovog modela su jaka kontrola i visoke profitne marže, ali zahtijeva ogromnu kapitalnu i tehnološku akumulaciju.
Drugi tip je "integrator ekosustava", kojeg predstavljaju Huawei i Xiaomi. Temeljna konkurentnost ovih tvrtki ne leži u samoj proizvodnji, već u softverskim mogućnostima, korisničkim ekosustavima i privlačnosti robne marke. Oni ne moraju izravno posjedovati tvornice, ali donose proizvode na tržište kroz partnerstva ili ugovornu proizvodnju. Prednosti ovog modela su mala imovina-i brzo širenje, ali podrazumijeva veliku ovisnost o partnerima.
Treći tip je "profesionalni proizvođač", kojeg predstavljaju Foxconn i Magna. Te se tvrtke usredotočuju na proizvodnu vezu, pružajući usluge ugovorne proizvodnje za druge marke. Kako proizvodnja automobila postupno postaje standardizirana i modularizirana, takvi "Foxconni automobilske industrije" mogu postati sve češći. Oni proizvođači automobila s proizvodnim mogućnostima, ali nemaju mogućnosti robne marke i softvera, mogu izabrati da postanu profesionalni ugovorni proizvođači.
Četvrti tip je "nišni pružatelj usluga", fokusiran na određena područja. Primjeri uključuju Waymo, koji se fokusira isključivo na rješenja za autonomnu vožnju; CATL, koji se fokusira isključivo na baterije; i Tencent Mobility, koji se fokusira isključivo na usluge povezanih vozila. Te se tvrtke ne suočavaju izravno s potrošačima, ali su neizostavni dijelovi automobilskog ekosustava.
Za potrošače ovaj trend zamagljivanja granica donosi više izbora i bolja iskustva. Možete kupiti pametni automobil koji je osnažio Huawei, ili zatvoren-proizvod Xiaomi ekosustava, ili EV koji je sam-razvio tradicionalni proizvođač automobila. Različite marke predstavljaju različite tehnološke pristupe i filozofije proizvoda. "Automobilska tvrtka" budućnosti nema više samo jedan standardni odgovor.